Jump to content

Leaderboard

Popular Content

Showing content with the highest reputation since 04/21/2022 in all areas

  1. Вагон фирменного поезда "Аврора" в музее железнодорожного транспорта России в г. Санкт-Петербург.

    © Гиндиров А.В. (SILEGION)

    6 points
  2. Журнал диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 На мультиплеерах поездной диспетчер обязан вести журнал формы ДУ-58, в который регистрируются приказы, переданные им дежурным, или машинистам, работающим на ввереном участке. Для каждого маршрута свой лист журнала. Ведение журнала осуществляется по средствам Google таблицы, ссылка на которую лежит здесь (кликабельно). Порядок ведения журнала ДУ-58. Обязательной регистрации в журнале диспетчерских распоряжений подлежат следующие приказы: - о приеме и сдаче дежурства ДНЦ; - об открытии и закрытии перегонов или отдельных путей перегонов; - о порядке проследования опаздывающих пассажирских поездов; - об отправлении вспомогательных локомотивов на перегон. Регистрация других приказов, связанных с движением поездов на участке, производится по усмотрению диспетчера. В журнале диспетчерских распоряжений должны записываться также все регистрируемые приказы, адресованные машинистам поездных локомотивов, а также все приказы диспетчеров соседних участков, адресованные диспетчеру данного участка. В качестве подсказки во вкладке Примеры написаны шаблоны основных приказов. Так же для более полного понимания при написании приказа во вкладке примеры на определенных приказах есть комментарии, они всплывают при наведении на ячейку с желтым треугольником в правом верхнем углу: Ведение журнала. Приказы в журнал заносятся по строгой форме, соответствующие данные заносятся в соответствующий столбец. Каждый следующий приказ заносится с отступом одной строки от предыдущей записи. Столбец 1 - Число, месяц. (Год не указывается.) Столбец 2 - Время выдачи приказа. (Указывается время по форме - часы:минуты.) Столбец 3 - Содержание приказа. (Кому адресуется, содержание приказа, ДНЦ Фамилия) Столбец 4 - Принял приказ. (Указывается должность и никнейм принявшего приказ) Пример заполнения журнала
    2 points
  3. Железнодорожная станция Северо-Кавказской железной дороги Кутейниково.

    © Гиндиров А.В./SILEGION

    1 point
  4. 1. Ваш nickname на форуме; Стас Лейнов2. Ваш часовой пояс (отличие от Московского времени); мск3. Удобное для Вас время прохождения обучения; 12:00- 00:004. Я обязуюсь посещать техническое обучение вплоть до его завершения. В случае неявки на какой-либо раздел обучения, я заранее буду предупреждать об этом машиниста-инструктора своей колонны. Ваша заявка на индивидуальное обучение принята! Свяжитесь со мной в дискорде для уточнения дат проведения обучения. | ТЧМИ-1 @Sanya_mdzd | 10.05.2022
    1 point
  5. Заявление. Я, XCreemer, прошу принять меня на должность помощника машиниста (ТЧМП) с 08.05.2022. Собеседование пройдено | Вы приняты на должность "Помощник машиниста", табельный № 246 | ЦТ @PvL | 08.05.2022
    1 point
  6. Я, Craiben, прошу принять меня на должность помощника машиниста (ТЧМП) с 06.05.2022. Собеседование пройдено | Вы приняты на должность "Помощник машиниста", табельный № 245 | ЦТ @PvL | 07.05.2022
    1 point
  7. Заявление. Я, Николай Александрович прошу принять меня на должность помощника машиниста (ТЧМП) с 04.05.2022 Собеседование пройдено | Вы приняты на должность "Помощник машиниста", табельный № 244 | ЦТ @PvL | 04.05.2022
    1 point
  8. Заявление. Я, ddep270, прошу принять меня на должность помощника машиниста (ТЧМП) с 03.05.2022 Собеседование пройдено | Вы приняты на должность "Помощник машиниста", табельный № 243 | ЦТ @PvL | 03.05.2022
    1 point
  9. Я, Стас Лейнов , прошу принять меня на должность помощника машиниста (ТЧМП) с 03.05.2022. Собеседование пройдено | Вы приняты на должность "Помощник машиниста", табельный № 242 | ЦТ @PvL | 03.05.2022
    1 point
  10. Заявление. Я, Иван Дроновский, прошу принять меня на должность дежурного станционного поста централизации (ДСПЦ) с 24.04.2021. Вы приглашены на собеседование в Департамент управления движением | ЦД @Eremenkov| 27.04.2022
    1 point
  11. Заявление. Я, Иван Александрович, прошу принять меня на должность помощника машиниста (ТЧМП) с 20.04.2021. По результатам собеседования Вы восстановлены в должности "Машинист III класса", табельный № 240 | ЦТ @PvL | 24.04.2022
    1 point
  12. Эстокада федеральной трассы
    1 point
  13. Сухостеблеевская
    1 point
  14. Красная стрела Привет всем. Решил добавить доработку старенького матерьяла от Витольда. Поезд 1/2 Красная стрела Санкт-Петербург - Москва. Ранее у неё была проблема с отсутствием башлаков, кранов и ЭПТ. Узбагойтесь. Доделал. Всё работает. И кому хочется поехать на главном поезде страны, можете скачать и кататься - Салонов нет. -не ставте 7 вагон, с ним проблема. https://drive.google.com/file/d/1BB7kFF-IpnCkugjN8A-yiw1RekMNjQ-0/view?usp=sharing Исходныик можно найти на сайте vae-rts.net.ru Счасливого пути
    1 point
  15. орма заявления:1. Ваш kaban 2. Ваш часовой пояс москва 3. Удобное 18-22 4. Я обязуюсь посещать техническое обучение вплоть до его завершения. В случае неявки на какой-либо раздел обучения, я заранее буду предупреждать об этом машиниста-инструктора своей колонны. Ваша заявка на индивидуальное обучение принята! Свяжитесь со мной в дискорде для уточнения дат проведения обучения. |ТЧМИ-2 @Parovoznik | 04.04.2022.
    1 point
  16. Эти рекомендации составлены на основе реальных рекомендаций для локомотивных бригад, но стерилизованы под игровой момент. Описанные в этой памятке-инструкции помогут машинисту или дежурному выйти из некоторых ситуаций которые могут произойти во время мультиплеера.
    1 point
  17. Памятка о действиях машиниста по выходу из нестандартных ситуаций. Данная «Памятка-Инструкция» служит рекомендацией для машиниста во время проведения мультиплеера. Содержание памятки: ГЛАВА I Основные нестандартные ситуации, которые могут возникнуть на мультиплеере. 1. Рекомендации по предотвращению обрывов автосцепок при вождении поездов; 2. Остановка поезда на перегоне; 3. Проследование неисправных (погасших) проходных светофоров; 4. Порядок отправления поездов при  неисправности выходных, маршрутных светофоров, а также с путей не имеющих выходных светофоров. 5. Порядок приема поездов на станцию при неисправности входного светофора. 6. Порядок дальнейшего следования после внезапного перекрытия входного, маршрутного, выходного или проходного светофоров. 7. Отправление поездов со станции при переходе на резервные средства связи (по путевой записке в канале связи Дискорда), в тех случаях если перестал работать микрофон 8. Прием и отправление поездов при неисправности маршрутных указателей направления и пути приема. 9. Порядок отправления поездов по неисправным групповым светофорам. 10. Отправление поезда, голова которого находится за светофором и машинисту не виден открытый сигнал. 11. Прием на станцию поездов, не вмещающихся в границы полезной длины пути приема. ГЛАВА II Игровые внештатные ситуации и выход из них, которые могут произойти на мультиплеере. 12. Порядок остановки поезда в случаях, когда КТСМ или «Диск» показал нагрев вагонной буксы. 13. Действия машиниста при обнаружении неисправностей вагонов в пути следования. 14. Действия машиниста в случае вынужденной остановки поезда из-за развала груза или схода подвижного состава с занятием соседнего пути. 15. Порядок взаимодействия работников на мультиплеере в случае ухода вагонов со станции на перегон. 16. Оказание помощи вспомогательным локомотивом. 17. Движение восстановительных и пожарных поездов. 18. Оказание помощи, остановившемуся на перегоне поезду, вслед идущим локомотивом или локомотивом с поездом при автоблокировке. 19. Действия машиниста при обнаружении признаков нарушения целостности тормозной магистрали 20. Действия локомотивной бригады при разъединении, разрыве поезда на перегоне. 21. Осаживание грузового поезда на перегоне на более легкий профиль. 22. Порядок возвращения поезда на станцию при автоблокировке. 23. Пересылка локомотивов в недействующем состоянии. 24. Пересылка локомотивов неэксплуатируемого парка.
    1 point
  18. 24. Пересылка локомотивов неэксплуатируемого парка. Пересылка локомотивов неэксплуатируемого парка может производиться в составе поезда или сплотках. В состав грузового поезда разрешается ставить два односекционных локомотива, один двухсекционный или трехсекционный локомотив, или один паровоз. Скорость следования с такими поездами зависит только от фактического тормозного нажатия в составе и допускаемой скорости для этих локомотивов. При пересылке локомотивов недействующего парка количество их в сплотках должно быть не более: - 20 односекционных; - 10 двухсекционных; - 7 трехсекционных. Сплотки должны сопровождаться.
    1 point
  19. 23 . Пересылка локомотивов в недействующем состоянии. 23.1. Пересылка в недействующем состоянии локомотивов эксплуатируемого парка. При плюсовой температуре и отсутствии снежного покрова, в порядке регулировки можно производить пересылку локомотивов в недействующем состоянии без локомотивной бригады, как правило, с поездами вторым локомотивом не более одного, или в сплотках не более 4-х недействующих под управлением одной бригадой. 23.2. Подготовка сплотки производится следующим порядком: - убедиться в наличии воздуха в ГР холодных электровозов. Давление должно быть не менее 4 кгс/см2. Если давление менее 4 кгс/см2, то набрать воздух от соседнего локомотива, соединив между ними напорные магистрали или, подняв токоприемники, накачать ГР компрессорами.; - на всех ведомых локомотивах открыть краны холодного хода, перекрыть в рабочих кабинах кран двойной тяги, ручку крана усл. № 394 поставить в 3-е (6) положение, ручку крана усл. № 254 поставить в поездное положение; - соединить тормозные магистрали локомотивов; - опробовать тормоза; - обозначить сплотку сигналами установленным порядком; - закрыть двери и окна на ведомых локомотивах. Скорость следования по участку не более 80 км/час. 39.3. Пересылка локомотивов при необходимости в зимних условиях может производиться в сплотках не более, чем из 3-х локомотивов в горячем состоянии двумя локомотивными бригадами. Машинист второй бригады должен находиться на последнем локомотиве, помощник машиниста второй бригады должен находиться на втором локомотиве. Рации на всех локомотивах должны быть включены.
    1 point
  20. 22. Порядок возвращения поезда на станцию при автоблокировке. 22.1. В случае вынужденной остановки грузового поезда на перегоне и необходимости возвращения на станцию отправления осаживание производится следующим порядком: а) если хвост поезда находится в пределах станции, то осаживание такого поезда производится маневровым порядком по устному указанию дежурного по станции со скоростью не более 5 км/час; б) если поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до сигнального знака "Граница станции" или входного сигнала производится по разрешению ДСП станции. При осаживании поезда до границы станции скорость должна быть не более 5 км/час. Впереди осаживаемого поезда на тормозной площадке или специальной подножке вагона долен находиться помощник машиниста или другой работник (участник), привлеченный для этой цели. Прием поезда на станцию от знака "Граница станции" производится по регистрируемому приказу дежурного по станции, переданному по радиосвязи; в) если поезд остановился, проследовав полностью первый блок-участок или несколько блок-участков, то осаживание поезда до границы станции производится по регистрируемому приказу дежурного по станции, переданному по радиосвязи со скоростью не более 5 км/час с обязательным нахождением на тормозной площадке или специальной подножке первого по ходу движения вагона помощника машиниста или другого работника ж.д. транспорта, привлеченного для этой цели. Прием поезда на станцию производится по другому регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи. Дежурным по станции, в случае свободности пути приема, может быть дан один регистрируемый приказ и на осаживание поезда до границы станции и на прием поезда на станцию. 22.2. В случае необходимости осаживания одиночного локомотива или МВПС на станцию отправления, осаживание их до границы станции и прием на станцию производится по регистрируемым приказам ДСП. В этом случае машинисту необходимо перейти в головную (по направлению движения) кабину. Скорость осаживания при этом должна обеспечивать своевременную остановку в пределах видимости сигналов. Осаживание пассажирских поездов не допускается. Возвращение их на станцию производится вспомогательным локомотивом.
    1 point
  21. 21. Осаживание грузового поезда на перегоне на более легкий профиль. Если грузовой поезд, следовавший по перегону, оборудованному автоблокировкой, остановился на подъеме и для возможности его дальнейшего движения его необходимо осадить на более легкий профиль, то это может быть осуществлено только по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемого машинисту локомотива и ДСП позади лежащей станции при свободности от поездов участка пути от поезда до станции: Во время осаживания в хвосте поезда должен находиться помощник машиниста или другой работник (участник), привлеченный для этой цели. Скорость осаживания не более 5 км/час. Осаживание пассажирских поездов не допускается. Возвращение их на станцию производится вспомогательным локомотивом.
    1 point
  22. 20. Действия локомотивной бригады при разъединении, разрыве поезда на перегоне. 20.1. При разъединении (саморасцепе) поезда на перегоне машинист обязан: -- немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону и ДСП станций, ограничивающих перегон; -- проверить состояние сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда; -- произвести сокращенное опробование тормозов; -- перед возобновлением движения проверить наличие на нем хвостового сигнала. 20.2. Запрещается соединять части поезда на перегоне: а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы; б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и при толчке может уйти в сторону, обратную направлению движения; Если в составе поезда имеются вагоны с разрядными грузами. 20.3. В этих случаях для соединения разъединившихся частей может быть оказана помощь вслед идущим одиночным локомотивом или грузовым поездом с отцепкой локомотива от состава или без отцепки по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинистам обоих поездов по радиосвязи. Соединение расцепившегося поезда в этом случае производится следующим порядком: -- машинист второго локомотива, получив приказ диспетчера, сцепляется с хвостовой частью первого поезда; -- сцепление производится либо осаживанием головной части, либо надвигом хвостовой части локомотивом или вслед идущим поездом. Натяжением поезда проверить надежность сцепления. 20.5. Следование с заклиненной автосцепкой разрешается только до первой станции, где она должна быть отремонтирована или отцеплен вагон. 20.6. При невозможности соединения поезда машинист должен сообщить об этом диспетчеру. Вывод поезда в этом случае может быть произведен: - с помощью вспомогательного локомотива, высланного со станции; - с помощью вслед идущего одиночного локомотива; - с помощью вслед идущего поезда без отцепки или с отцепкой локомотива; - по частям. 20.7. В любом случае, если хвостовая часть поезда выводится вагонами вперед, тормозная магистраль подталкивающего локомотива должна быть соединена с тормозной магистралью отцепившейся части и должна быть произведена сокращенная проба тормозов с этой группой вагонов. Скорость следования в этом случае не должна превышать 5 км/час. При этом, впереди по ходу движения на тормозной площадке или специальной подножке должен находиться помощник машиниста или другой работник (участник). 20.8. Вывод поезда с хвостовыми нетормозными вагонами возможен только в том случае, если поезд находится на площадке или на уклоне в сторону впередилежащей станции. В противном случае необходимо вызвать вспомогательный локомотив. При нарушении целостности тормозной магистрали и невозможности устранения неисправности на перегоне, поезд выводится на впередилежащую станцию со скоростью не более 50 км/час с таким расчетом, чтобы проследовать входной сигнал станции со скоростью не более 20 км/час, за 400 – 500 метров скорость должна быть не более 10 км/час и остановить поезд у запрещающего сигнала. Осаживание пассажирских поездов не допускается. Возвращение их на станцию производится вспомогательным локомотивом.
    1 point
  23. 19. Действия машиниста при обнаружении признаков нарушения целостности тормозной магистрали 19.1. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418) отключить тягу, перевести на 5–7 сек. ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали. 19.2. Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину. 19.3. При осмотре поезда после срабатывания автотормозов, даже если причина была обнаружена и устранена, осмотр производить в любом случае до хвостового вагона с обязательной проверкой номера хвостового вагона и наличия хвостового сигнала.
    1 point
  24. 18. Оказание помощи, остановившемуся на перегоне поезду, вслед идущим локомотивом или локомотивом с поездом при автоблокировке. 18.1. На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, в условиях хорошей видимости для оказания помощи остановившемуся поезду можно использовать: --одиночный локомотив, следующий по перегону за остановившимся поездом; --локомотив. отцепленный от состава грузового поезда, следующего по перегону вслед за остановившимся поездом; --сзади идущий грузовой поезд без отцепки от него ведущего локомотива. 18.2. Оказание помощи вслед идущим одиночным локомотивом производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера, переданному по радиосвязи обоим машинистам. Получив приказ, машинист локомотива безостановочно, со скоростью, обеспечивающей остановку у хвоста остановившегося впереди поезда, но не более 20 км/час, не снимая кнопкой "ВК" красного огня на локомотивном светофоре, проследует проходной светофор с запрещающим показанием. Не доезжая хвостового вагона остановившегося поезда 15 – 20 метров, машинист должен остановить локомотив и, после проверки автосцепных устройств и согласования действий с машинистом стоящего поезда, прицепиться к составу. Дальнейшие действия производятся по команде машиниста головного локомотива. 18.3. Оказание помощи локомотивом, отцепленным от состава сзади идущего поезда, производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера, переданного по радиосвязи машинистам обоих поездов. Получив приказ, машинист вслед идущего поезда закрепляет башмаками и ручными тормозами оставляемый состав, отцепляется и следует на занятый блок-участок без остановки у красного проходного светофора со скоростью, обеспечивающей остановку у хвоста впереди стоящего поезда, но не более 20 км/час. Не доезжая хвостового вагона остановившегося поезда 15 – 20 метров остановиться, поставить автосцепку на буфер и, согласовав свои действия с машинистом стоящего поезда, подъехать к составу. Подталкание начинается по команде машиниста первого поезда. 18.4. По миновании надобности, второй локомотив возвращается к своему составу, машинист проверяет состояние автосцепок, сцепляет локомотив с составом, заряжает ТМ, производит сокращенную пробу тормозов и только после этого убираются тормозные башмаки и отпускаются ручные тормоза на вагонах. Оказание помощи, остановившемуся на перегоне из-за неисправности электровоза поезду, сзади идущим грузовым поездом без отцепки от него ведущего локомотива производится в исключительных случаях и при условии, что вес состыкованных поездов, приходящиеся на один исправный локомотив не превышают установленной нормы. 18.5 Запрещается для оказания помощи отцеплять локомотив от людского поезда, от поезда с разрядным грузом и если тормозных средств недостаточно для закрепления остающегося состава. Также запрещается использовать для оказания помощи такие поезда без отцепки локомотива.
    1 point
  25. 17. Движение восстановительных и пожарных поездов. 17.1. Отправление восстановительных и пожарных поездов на перегон производится по разрешению на бланке белого цвета с одной красной полосой по диагонали, при этом для обеспечения безопасного движения должны выполняться положения пункта 17.2. 17.2. Вспомогательный локомотив должен следовать с установленной скоростью для данного пути, но за два километра от места указанного в разрешении, машинист должен снизить скорость до обеспечивающей остановку перед внезапно возникшим препятствием. 17.3. Каждый восстановительный или пожарный поезд, отправляемый на перегон, должен сопровождаться под руководством ДСП и другими сотрудниками Департаментов (машинистами-инструкторами или свободным от дежурства дежурным по станции).
    1 point
  26. 16. Оказание помощи вспомогательным локомотивом. 16.1. В случае вынужденной остановки поезда на перегоне из-за неисправности в составе поезда или на локомотиве, машинист установленным порядком извещает машинистов вслед идущих поездов, а при срабатывании тормозов и машинистов встречных поездов, а также ДСП станций, ограничивающих перегон. При неисправности локомотива грузового поезда машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив и приступить к отысканию и устранению неисправности. Машинист пассажирского поезда не позже, чем через 10 минут после остановки, обязан доложить ДСП о возможности следования дальше самостоятельно или затребовать помощь. 16.2. При затребовании помощи машинист обязан сообщить о месте нахождения головы поезда (км, пикет), время затребования помощи. При разъединении поезда необходимо сообщить расстояние между частями поезда. 16.3. Вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех других поездов. Машинисту локомотива выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В нем на основании требования и в зависимости от того, с какой стороны (с головы или хвоста) оказывается помощь, должно быть указано место (километр), до которого должен следовать вспомогательный локомотив. При наличии данного разрешения машинист может отправиться только после дополнительного указания ДСП, переданного по Р/С, станционной связи или подачи ручного сигнала на отправление. Машинисту вспомогательного локомотива при вступлении на перегон разрешается выключить АЛСН, если происходят сбои кодов и невозможно ехать при белом огне на локомотивном светофоре. 16.4. Вспомогательный локомотив должен следовать с установленной скоростью для данного пути, но за два километра от места указанного в разрешении, машинист должен снизить скорость до обеспечивающей остановку перед внезапно возникшим препятствием. Не доезжая до поезда машинист обязан остановиться, согласовать действия с машинистом стоящего поезда и только после этого производить сцепление. После опробования тормозов (если это необходимо), поезд выводится на станцию, указанную в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. При оказании помощи пассажирскому поезду электровозом – поезд следует под управлением машиниста пассажирского поезда. При оказании помощи пассажирскому поезду тепловозом – поезд следует под управлением машиниста тепловоза, машинист пассажирского поезда находится в кабине тепловоза и руководит действиями машиниста тепловоза. Скорость следования пассажирского поезда в этом случае определяется конструктивной скоростью локомотива оказывающего помощь. Во всех случаях при движении по неправильному пути машинист обязан подавать оповестительные сигналы не реже 2 раз на 1 км и охраняемые переезды проследовать со скоростью не более 40 км/час, а неохраняемые - 25 км/час.
    1 point
  27. 15. Порядок взаимодействия работников на мультиплеере в случае ухода вагонов со станции на перегон. 15.1. Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние принять меры к задержанию вагонов. 15.2.Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан незамедлительно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне. 15.3. Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава. Машинист, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам. Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, Машинист приводит в нерабочее положение локомотив (затормаживает, опускает токоприемники, заглушает дизель) и покидает его и далее следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки. 15.4. Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.
    1 point
  28. 14. Действия машиниста в случае вынужденной остановки поезда из-за развала груза или схода подвижного состава с занятием соседнего пути. При вынужденной остановке поезда на двухпутном участке перегона вследствие схода с рельсов, столкновения, развала груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист обязан: - подавать сигнал общей тревоги (серия --- - - -); - прервав ведущиеся разговоры по радиосвязи сообщением: "Внимание, внимание, внимание, слушайте все!", объявить всем поездам, находящимся на перегоне, а также ДСП станций, ограничивающих перегон, о месте и характере аварии и убедиться о принятии переданного сообщения; - лично установить возможность следования поезда по соседнему пути, приблизительный объем работ и немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру;
    1 point
  29. 13. Действия машиниста при обнаружении неисправностей вагонов в пути следования. При обнаружении или получении информации об искрении в составе поезда, волочении деталей, сбитых контрольных планках и т.д., машинист обязан немедленно остановить поезд служебным торможением и тщательно осмотреть весь состав. Возобновление движения возможно только после обнаружения причины и ее устранения. Если при осмотре выявить причину не удалось или невозможно своими силами устранить ее, то дальнейшее следование разрешается только после согласования с диспетчером, с принятием необходимых мер для обеспечения безопасного следования (снижение скорости, прекращения движения по смежному пути, остановка перед станцией и ввод поезда под наблюдением в стрелочной горловине и т.п.).
    1 point
  30. ГЛАВА II Игровые внештатные ситуации и выход из них, которые могут произойти на мультиплеере. 12. Порядок остановки поезда в случаях, когда КТСМ или «Диск» показал нагрев вагонной буксы. 12.1. При получении информации от ДСП о том, что "Диск-5" или "КТСМ" обнаружил в поезде нагрев буксы, машинист должен: - при невысоком нагреве буксы (команда "Тревога-1") плавно, служебным торможением снизить скорость до 20 км/час и, внимательно наблюдая за состоянием поезда, прибыть на станцию; - при сильном нагреве буксы (команда "Тревога-2") остановить поезд служебным торможением на перегоне и осмотреть вагон с буксами, показавшими нагрев; - при неясном нагреве буксы (команда "Тревога-0") не снижая скорости прибыть на станцию для осмотра; - если при осмотре поезда на указанном вагоне нагревшихся букс не обнаружено, то произвести осмотр двух вагонов до и после указанного КТСМ или ДИСК. 12.2. Осмотр нагревшихся букс производится машинистом лично.
    1 point
  31. 11. Прием на станцию поездов, не вмещающихся в границы полезной длины пути приема. 11.1. В этом случае дежурный по станции по радиосвязи может передать машинисту принимаемого поезда разрешение на безостановочное проследование выходного (маршрутного) светофора на пути приема по лунно-белому огню на мачте этого светофора при погашенном красном огне. Машинист должен остановить поезд по команде ДСП, или возле ориентира, указанного дежурным по станции. Если после проследования выходного (маршрутного) светофора с лунно-белым огнем встретится маневровый светофор с запрещающим показанием, машинист должен остановиться перед ним. 11.2. При неполучении разрешения по радиосвязи от дежурного по станции на безостановочное проследование лунно-белого огня на выходном (маршрутном) светофоре, машинист должен остановить поезд, не проезжая его.
    1 point
  32. 10. Отправление поезда, голова которого находится за светофором и машинисту не виден открытый сигнал. Машинист, убедившись, что напольный сигнал открыт, может привести поезд в движение только после получения регистрируемого приказа ДСП, переданного по радиосвязи.
    1 point
  33. 9. Порядок отправления поездов по неисправным групповым светофорам. 9.1. При неисправности группового светофора, отправление производится по регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи. 9.2. При неисправности маршрутного указателя на групповом светофоре (из лампочек зеленого цвета), но открытом сигнале, отправление производится по регистрируемому приказу дежурного по станции, переданному по радиосвязи.
    1 point
  34. 8. Прием и отправление поездов при неисправности маршрутных указателей направления и пути приема. 8.1. При отправлении с пути при открытом выходном сигнале, но не горящем маршрутном указателе (из лампочек белого цвета), машинист должен получить информацию от ДСП, куда отправляется поезд. 8.2. При приеме на станцию при открытом входном светофоре, но не горящем указателе пути приема и невозможности оперативно получить дополнительную информацию от ДСП, машинист должен проследовать этот светофор безостановочно, с повышенной бдительностью и минимальной скоростью установленной для приема на боковой путь, так как неизвестно, на какой путь или в какой парк принимается поезд.
    1 point
  35. 7. Отправление поездов со станции при переходе на резервные средства связи (по путевой записке в канале связи Дискорда), в тех случаях если перестал работать микрофон. 7.1. При отправлении поезда по правильному или неправильному пути на двухпутном, а также на однопутном участках, при переходе на резервные средства связи, правом на отправление и занятия перегона служит путевая записка. Путевая записка дает право проследования запрещающего показания выходного светофора и следования до входного сигнала или сигнального знака "Граница станции" следующей станции. В любом случае, после получения путевой записки, перед отправлением машинист должен получить подтверждение на отправление от ДСП по радиосвязи 7.2. Скорость следования в этом случае по правильному пути двухпутного участка и на однопутном участке устанавливается приказом начальника дороги. Скорость следования по неправильному пути двухпутного участка не более 80 км/час первому грузовому поезду (для пассажирского – установленная для данного перегона по правильному пути), последующим - не более 40 км/час для грузовых (60 км/час для пассажирских). 7.3. При следовании по неправильному пути двухпутного участка необходимо подавать оповестительные сигналы (длинный-короткий-длинный) не реже 2 раз на 1 км, охраняемые переезды проследовать со скоростью не более 40 км/час, неохраняемые - 25 км/час. 7.4. Прием поезда на станцию может осуществляться по открытому входному сигналу или по одному из видов разрешений, установленному для приема поездов при закрытом входном сигнале. (Пункт 16 данной рекомендации). 7.5. При вступлении на перегон машинист должен переключить АЛСН кнопкой ВК на белый огонь и следовать в режиме периодической проверки бдительности. Если при этом во время следования будут происходить сбои АЛСН, то разрешается выключить автостоп ключом ЭПК на весь период следования по перегону. При вступлении на участок, с исправно действующей автоблокировкой, немедленно включить АЛСН.
    1 point
  36. 6. Организация движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора. 6.1. Отправление поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора производится по открытому выходному светофору с одним белым и одним желтым мигающим огнями или одним белым и двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий - со скоростью не более 40 км/час, а после вступления на перегон - согласно показаниям локомотивного светофора. При невозможности открытия светофора, отправление осуществляется после перехода на телефонные средства связи, разрешением на отправление и занятие перегона служит путевая записка. 6.2. Скорость при следовании по неправильному пути по перегону по сигналам локомотивного светофора должна быть не более: --установленная для данного перегона при зеленом огне; --50 км/час при появлении желтого огня; --20 км/час при появлении "КЖ" с остановкой перед светофором встречного направления, расположенным с левой стороны. 6.3. При внезапном появлении на локомотивном светофоре вместо разрешающего показания белого, красного или красно-желтого огня, машинист обязан снизить скорость следования до 20 км/час, остановить поезд у первого встречного светофора, расположенного с левой стороны. 6.4. В случае, если после остановки перед проходным светофором, на локомотивном не загорится желтый или зеленый огонь, то после отпуска тормозов разрешается дальнейшее следование (кроме случая, когда машинист знает, что впереди лежащий блок-участок занят подвижным составом) со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться при возникновении препятствия, до следующего проходного светофора, расположенного с левой стороны. 6.5. Если, во время движения, на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, разрешается повысить скорость до следующего проходного светофора до 40 км/час. 6.6. При следовании по перегону необходимо подавать оповестительные сигналы ( -- - --) не реже, чем два раза на один километр. Охраняемые переезды проследовать со скоростью не более 40 км/час, неохраняемые - 25 км/час. 6.7. Прием поезда на станцию производится по открытому входному сигналу, расположенному с левой или правой стороны. В любом случае, скорость при приеме на станцию по открытому входному сигналу должна быть не более установленной для приема на боковой путь. Если входной сигнал закрыт или отсутствует, то поезд необходимо остановить (даже в случае, если входной сигнал находится дальше, чем сигнальный знак "Граница станции"), не проезжая знака "Граница станции". Это требование необходимо выполнять при ведении поезда электровозом, так как остановившись непосредственно перед входным сигналом, можно оказаться на воздушном промежутке. 6.8. В случае, если на временно установленном светофоре (для приема поездов с неправильного пути), погаснет красный огонь ( перегорание лампы или какая-нибудь другая причина), при вступлении на блок-участок перед входным светофором на локомотивном светофоре должен появиться красный огонь. Машинист в этом случае должен довести поезд со скоростью не более 20 км/час до погасшего входного светофора и остановиться перед ним.
    1 point
  37. 6. Порядок дальнейшего следования после внезапного перекрытия входного, маршрутного, выходного или проходного светофоров. 6.1. Если произошло перекрытие входного, маршрутного или выходного сигнала и, несмотря на все принятые меры, поезд остановился, проследовав этот сигнал, то дальнейшее следование возможно только: - для выходного или маршрутного сигнала - по регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи. - для входного - по регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи. 6.2. Если произошло перекрытие проходного сигнала с его проездом, то возобновление движения производится после отпуска тормозов, порядком установленным для проезда неисправных проходных светофоров. 6.3. Во всех этих случаях машинист обязан по окончании поездки написать в отчёте (сдать скоростемерную ленту) с пометкой:
    1 point
  38. 5. Порядок приема поездов на станцию при неисправности входного светофора. 5.1.При неисправности входного светофора прием поезда на станцию осуществляется по пригласительному сигналу или по регистрируемому приказу ДСП, переданному по радиосвязи. В этом случае разрешается проследовать входной сигнал и следовать до следующего с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/час. 5.2. Подавать сигналы бдительности при проезде входного сигнала и следовании по горловине станции. 5.3. Если пригласительный сигнал зажжен или приказ дан заблаговременно, то останавливаться перед входным сигналом не нужно.
    1 point
  39. 4. Порядок отправления поездов при неисправности выходных, маршрутных светофоров, а также с путей не имеющих выходных светофоров. 4.1. Разрешением на отправление со станции при неисправности выходного светофора или при его отсутствии служит: - регистрируемый приказ ДСП, переданный по радиосвязи; - пригласительный сигнал. Примечание: - для отправления со станции регистрируемому приказу необходимо получить подтверждение на отправление от ДСП, которое должно быть передано по Р/С; - отправление поезда по пригласительному сигналу разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой. 4.2. Машинист, получив одно из этих разрешений, обязан отправиться и следовать до первого проходного светофора со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью. Если, после вступления на первый блок-участок, на локомотивном светофоре загорится разрешающий огонь, то при наличии у машиниста информации о свободности первого блок-участка, разрешается повысить скорость до 40 км/час. Примечание: если на первом блок-участке имеется переезд, то в любом случае скорость до его проследования не должна превышать 20 км/час. 4.3. При неисправности управляемого маршрутного светофора разрешением на отправление служит регистрируемый приказ ДСП, переданный по радиосвязи или пригласительный сигнал. Получив одно из этих разрешений, машинист обязан отправиться и следовать до выходного (маршрутного) светофора, независимо от показаний локомотивного светофора, со скоростью не более 20 км/час, а далее по сигналам автоблокировки, 4.4. При неисправности на станции маршрутного неуправляемого сигнала, проследование его допускается по разрешению дежурного по станции, переданное по радиосвязи.
    1 point
  40. 3. Проследование неисправных проходных светофоров. 3.1. Машинист поездного локомотива, обнаружив при следовании по перегону запрещающее или непонятное показание проходного светофора (чередование показаний светофора, мигание огня), обязан остановиться у этого светофора. После остановки поезда у проходного светофора с красным огнем, а также с непонятным (погашенным) показанием и при этом машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить тормоза и, если за это время показание светофора не переключилось на разрешающее, вести поезд со скоростью не более 20 км/час до следующего проходного светофора с особым вниманием, наблюдая за отклонениями в состоянии пути (излом рельса, разболченные стыки, оторванные стыковые соединители и т.д.) и готовностью остановиться при возникновении препятствия. Одновременно машинист сообщает об этом поездному диспетчеру и/или дежурному по станции. При следовании поезда по всему блок-участку, периодически подавать сигналы бдительности (- ---). 3.2.Если после проследования светофора с красным огнем или непонятным показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинисту разрешается повысить скорость до 40 км/час и следовать до первого проходного светофора, но в тоже время, если при этом почувствуется толчок, скорость не повышать, а при необходимости, остановиться для выяснения причины. 3.3.Если показания напольного и локомотивного светофоров не совпадают, то руководствоваться показанием напольного светофора. Одновременно машинист сообщает об этом поездному диспетчеру и/или дежурному по станции. 3.4. Если на проходном светофоре не горит огонь, а на локомотивном горит белый, машинист обязан остановить поезд у проходного светофора, проследование его производится порядком, указанным в п.3.1. 3.5. Не горящие проходные светофоры, если на локомотивном светофоре разрешающее показание, разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора. При обнаружении негорящих огней на двух и более подряд расположенных проходных светофорах, машинист обязан остановить поезд у второго светофора. Действие автоблокировки прекращается. Поезд выводится с перегона в соответствии с п. 3.1. 3.6. Дежурный по станции, обнаружив на пульту ДСП занятости блок-участка перегона, указывающие на нарушение нормального состояния устройств автоблокировки на данном перегоне, обязан при наличии на перегоне поезда, следующего по данному блок-участку или в направлении к нему, сообщить машинисту поездного локомотива о возникшем нарушении. Машинист, получив сообщение от дежурного по станции, независимо от показания проходного светофора обязан остановиться у этого светофора, проследование его производится порядком, указанным в п.3.1. 3.7. Во всех этих случаях машинист обязан по окончании поездки написать в отчёте (сдать скоростемерную ленту) с пометкой:
    1 point
  41. 2. Остановка поезда на перегоне. 2.1. В случае необходимости остановки поезда на перегоне, в том числе и у запрещающих сигналов (если не требуется немедленная остановка) остановить, по возможности, поезд на легком профиле (площадка, спуск). 2.2. При остановке поезда или одиночного локомотива на перегоне локомотивная бригада обязана немедленно сообщить по радиосвязи об этом машинистов вслед идущих поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон по форме: "Внимание! Я, машинист поезда № 2362 Федоров, остановился на 2566 км перегона Каневская - Старая деревня по 2 главному пути. Будьте бдительны!" Объявление повторять до получения ответа от машиниста вслед идущего поезда или дежурного по станции.
    1 point
  42. ГЛАВА I Основные нестандартные ситуации, которые могут возникнуть на мультиплеере. 1. Рекомендации по предотвращению обрывов автосцепок при вождении поездов. Основные причины, приводящие к обрывам автосцепок по вине локомотивных бригад: 1.1. Недостаточное время после снятия тяги перед применением тормозов, что приводит к режиму торможения состава поезда с невыбранными зазорами в автосцепных устройствах вагонов и, как следствие, созданию динамических реакций в поезде; 1.2. Не определение и не учет в пути следования характера работы тормозов (резкое замедление с оттяжкой, замедленный отпуск и др.); 1.3. Несвоевременное и неэффективное применение вспомогательного тормоза при отпуске тормозов поезда; 1.4. Преждевременное включение тяги, не дожидаясь полного отпуска тормозов по всей длине поезда (подхват); 1.5. Резкий набор и разбор схемы "Т" - режима; 1.6. Резкий набор позиций контроллера машиниста при взятии поезда с места; 1.7. Не взятие на учет машинистами при выполнении регулировочных торможений профиля пути, так называемых "обрывных мест". (Это участки с переломным профилем. Наиболее опасен перелом с уклона или площадки на подъем). Поэтому регулировочные торможения в местах перелома профиля производить запрещается. В целях предотвращения обрывов автосцепок, рекомендуется: 1.8. Перед торможением (кроме экстренных, из-за внезапно возникших препятствий и др.) плавно снизить тягу в поездах длиной более 250 осей за время не менее 25 секунд, дать возможность поезду свободно прокатиться на выбеге 500 м с целью выборки зазоров в ударно-тяговых устройствах вагонов. Выборку зазоров можно ускорить применением вспомогательного тормоза электровоза с созданием давления в ТЦ электровоза не более 1 кгс/см2. При большем давлении в тормозных цилиндрах электровоза выборка зазоров будет происходить с динамическими ударами и поджатием пружин поглощающих аппаратов, что недопустимо. Перед торможением вспомогательный тормоз необходимо отпустить и в режиме торможения его не использовать, применяя только при отпуске тормозов поезда. 1.9. При проверке тормозов на действие произвести минимальную ступень торможения снижением давления в ТМ поезда согласно требований «Сборника инструкций и правил на железных дорогах RTrainSim (СИП)» по работе тормозами. (Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в грузовых груженых поездах – на 0,7 – 0,8 кгс/см2, на крутых затяжных спусках – на 0,7 – 0,9 кгс/см2, в зависимости от крутизны спуска; в порожних – на 0,5 – 0,6 кгс/см2 . В зимний период торможение производить снижением давления в уравнительном резервуаре: в грузовых груженых поездах – на 0,8 – 0,9 кгс/см2, в порожних – на 0,6 – 0,7 кгс/см2). В дальнейшем, при всех видах регулировочных торможений, осуществлять 2-х этапное торможение в соответствии с инструкцией по тормозам кроме следования на красный огонь. 1.10. При отпуске автотормозов поезда применение вспомогательного тормоза обязательно с плавным созданием давления в ТЦ локомотива до 1,5-2,5 кгс/см2, в зависимости от массы и схемы формирования поезда. При этом, во избежание появления ползунов на колесных парах локомотива, подача песка обязательна. Отпуск тормозов необходимо производить при максимальном давлении в ГР, Давление в ТЦ локомотива необходимо выдерживать до полного отпуска тормозов всего поезда, что по времени составляет в поездах длиной более 250 осей не менее 1,5 минуты и, если поезд в данной ситуации останавливается, то отпускать вспомогательный тормоз электровоза и, тем более, включать тягу категорически запрещается. 1.11. Особенности работы тормозов, выявленные при проверке тормозов на действие, необходимо учитывать при дальнейшем ведении поезда. Например: отпуск при проверке тормозов на действие произведен с 60, 50 или 40 км/час, поезд покатился свободно при 10 км/час, т.е. провал скорости при отпуске тормозов составил 50-10=40 км/час и, следовательно, бессмысленно отпускать тормоза данного поезда при скорости 40-45 км/час. После остановки с применением автотормозов, включение тяги разрешается производить только после гарантированного полного отпуска и должно составлять в поездах длиной более 260 осей от 5 до 12 минут, в зависимости от вида торможения (одна ступень, полное служебное или экстренное). 1.12. Набор позиций необходимо производить плавно, выбрав зазоры ударно-тяговых устройств и только после этого можно увеличить позиции контроллера. При вождении поездов необходимо учитывать места переломов профиля. Особенно опасны переходы с площадки или уклона на подъем, поэтому регулировочные торможения в этих местах производить запрещается. Эти места называются обрывоопасными.
    1 point
  43. Классовая система Департамента локомотивного хозяйства В соответствии с заключением машиниста-инструктора, прикрепленного к колонне локомотивных бригад, о допуске к самостоятельному управлению локомотивом (МВПС) для работы на графиковых мультиплеерах назначаются: - машинисты I класса для работы с поездами всех категорий; - машинисты II класса для работы со скорыми, пассажирскими, ускоренными, пригородными, грузовыми (до 6500 т.), грузовыми повышенной длины и ниже; - машинисты III класса для работы с пригородными, грузовыми (не более 4500 т.), маневровыми, хозяйственными, почтово-багажными поездами и ниже; - машинисты без класса (ТЧМП) для работы с, маневровыми, хозяйственными и грузовыми (не более 2500 т.), а также в качестве помощника машиниста или составителя поездов. Рейтинговая система Департамента локомотивного хозяйства 1. Для объективной оценки профессиональных качеств работников локомотивных бригад Департамента локомотивного хозяйства вводится Рейтинговая система. 1.1. Основным средством оценки Рейтинговой системы является балл. Он представляет собой целое число с десятыми долями и изменяется в диапазоне от 0,0 (ноль целых и ноль десятых) до 5,0 (пять целых и ноль десятых). 1.2. Для удобства расчета баллы разделены на три независимых категории: 1.2.1. Балл за время работы – рассчитывается в зависимости от итогового времени работы ТЧМ/ТЧМП на мультиплеере, а именно от момента приемки локомотива до момента сдачи смены по московскому времени, записанного в маршруте машиниста ф. ТУ-3 и в соответствующем канале на официальном Discord-сервере Проекта. 1.2.2. Балл за премию – выставляется за выполнение наряда и переработку. 1.2.2.1. Премия за выполнение наряда выставляется в процентах и зависит от категории наряда и качества его выполнения. В случае невыполнения наряда целиком выставляется 0%. Далее процент преобразуется в балл. 1.2.2.2. В случае перевыполнения плана работ на мультиплеере, балл может быть дополнен премией за перевыполнение. Перевыполнение считается в процентах, пропорционально от основного плана работ. 1.2.3. Балл за нарушения – рассчитывается в зависимости от количества и тяжести нарушений ТЧМ/ТЧМП на основании результатов расшифровки скоростемерной ленты. Расчет производится путем вычитания баллов за нарушения из изначального значения, равного 5,0 (пять целых и ноль десятых). Соответственно, чем больше и чем значительнее нарушения со стороны ТЧМ/ТЧМП, тем меньше данный балл. 1.2.4. В случаях, если нарушение не указано в настоящем положении, решение принимается действующим начальником ЦТ. 1.3. Итоговым средством оценки Рейтинговой системы является коэффициент мастерства. Он представляет собой целое число с десятыми долями и изменяется в диапазоне от 0,0 (ноль целых и ноль десятых) до 5,0 (пять целых и ноль десятых). 1.3.1. Коэффициент мастерства – среднее арифметическое балла за время работы, балла за премию и балла за нарушения. 2. Коэффициент мастерства, заработанный ТЧМ/ТЧМП за мультиплеер, выставляется в любом случае. 2.1. Коэффициент мастерства занижается до 0,0 (нуля целых и нуля десятых), если: 2.1.1. Если маршрут ф. ТУ-3 и/или скоростемерная лента за мультиплеер не сдана. Если выполнялся маневровый или маневрово-вывозной наряд – коэффициент не занижается, а машинист обязан вести документацию (ТУ-3 и/или скоростемерную ленту) только при поездной работе. 2.1.2. Если не записано время приемки и сдачи в соответствующем текстовом канале Discord. 2.1.3. Если время приемки и сдачи в маршруте машиниста ф. ТУ-3 отличается от времени приемки и сдачи, записанного в соответствующем текстовом канале Discord, отличается более чем на 30 минут в большую или меньшую сторону. 2.1.4. Если время приемки и сдачи в маршруте машиниста ф. ТУ-3 записано не московское (GMT+3). 2.1.5. Если отсутствует заявка в теме мультиплеера. 2.1.6. Если машинист не явился или покинул мультиплеер без предупреждения организатора. Дополнительно к рейтинговой системе Департамента локомотивного хозяйства 1. Маршрут машиниста формы ТУ-3 и/или скоростемерная лента должны быть сданы в течение 3 (трех) суток от времени начала проведенного МП путем загрузки архива с документацией в файловый браузер канала «Инструкторская» в Discord. Подписывать архив необходимо следующим образом: Никнейм ТЧМ или ТЧМП и дата мультиплеера. 2. При замечаниях от организатора МП или работников ЦД на разборе итогов МП в Департаменте локомотивного хозяйства может быть вынесено решение об индивидуальном штрафе, учитывая профессиональные качества ТЧМ. 3. В случае обнаружения работником Департамента управления движением (ЦД) нарушения со стороны ТЧМ, он обязан сделать скриншот пульта, на котором это нарушение должно быть четко зафиксировано. Скриншот должен быть приложен к отчету пользователя, обнаружившего данное нарушение. 4. Помощник машиниста в составе локомотивной бригады получает точно такой же коэффициент мастерства, что и машинист. Для этого ТЧМ должен указать ТЧМП в соответствующей графе в маршруте машиниста ф. ТУ-3 или в пояснительной записке к скоростемерной ленте. В противном случае коэффициент мастерства ТЧМП в составе локомотивной бригады будет 0,0 (нуль целых и нуль десятых). 5. Анализ, разбор итогов графиковых мультиплееров и публикация результатов производится не позднее 7 (семи) суток от времени окончания проведенного мультиплеера. Выставление часов в профиле ТЧМ производится в течение 2 (двух) суток после опубликования итогов мультиплеера ЦТ. 6.1. Машинист имеет право оспорить (не согласиться) с нарушениями, допущенные в течение графикового мультиплеера и отразить свои объяснения в личных сообщениях на форуме работникам ЦТ или лично в канале Discord не позднее 10 календарных дней после публикации отчета за мультиплеер. 6.2. В случае несогласия машиниста с нарушением начальник Департамента локомотивного хозяйства проводит расследование факта нарушения и выносит итоговое заключение. Итоговые решения по обращениям остаются неизменными.
    1 point
×
×
  • Create New...